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地铁公交涨价应成改善交通触发点

来源:京华时报  2014-11-28 16:19:18  编辑:汪潘倩颖  作者:徐立凡[ 浏览字号:  ]

      多支出成本,就当换取更好的公共服务,这是常识,也是北京地铁、公交调价后追求的目标。通过涨价改善公交企业的盈亏,只是作了资金面的优化,其它亟待优化之处应当同时推进。

      昨天上午,北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案:地铁起步3元坐6公里,不含机场线;公交起步2元坐10公里,使用公交一卡通乘坐公交车普通卡5折,学生卡2.5折。新方案将于12月28日起实施。同时,北京市将在2015年底前,选择合适的时段,在轨道交通试点低峰优惠票价制度,此外,还将考虑联乘、换乘等优惠政策,儿童乘车优惠票价身高标准将从1.2米提高到1.3米。

      调价前,北京实施的是全国最低的地铁、公交价格机制,具有突出的惠民特征,调价之后,公交出行的成本有所增加,特别是对中长通勤距离的上班族而言。多支出成本,就当换取更好的公共服务,这是常识,也是北京地铁、公交调价后追求的目标。

      调价后的直接效应是改善北京公共交通企业的营收。公共服务既应体现出惠民性,也需要有持续性。调价后北京市公共交通政府负担过重,企业严重亏损的状况有望改善。如果新增资金用于改善公共交通,那么乘客多支付的成本也可得到间接补偿。当然,这一补偿的获得,必须建立在公共交通企业营收资金的来源和去向透明化的基础上,公众知道自己的钱花在了什么地方,至少可以将多支付的成本视作“期权”。

      但是,仅此还不够。从现实情况看,增加乘客出行成本和鼓励错峰出行,短时间内仍难减少交通拥堵、高峰期人满为患的现象,毕竟,公共交通供应能力需要长期建设才能增强。而从更宏观的角度看,即使公共交通供应增强,由于区域板块功能划分不够合理、城市发展空间逼仄等因素制约,公共交通仍会面临不小的压力。

      改善公共交通,不是增加公交供应能力就可实现,也不是凭价格杠杆的运用就可实现。多数人选择高峰期出行,是刚性需要而不是主动行为,价格调节无法改变人们出行的“受迫性”。因此,除了运用价格杠杆,还有很多需要做的事。

      比如,通过多中心区域的建设,调整城市的区域板块功能,让“睡城”不再是“睡城”而成为经济园区,就地消化出行压力;又如,减少政府部门不必要的审批核准权限,避免“跑部钱进”造成的无谓交通压力;再如,更精心地优化道路规划,设置合理统一的交通指挥系统,打通断头路,尽可能用棋盘式小循环系统对冲环路系统进出口的堵塞等等。

      与国际大城市比较来看,北京的公共交通供应能力并不算低,私家车保有量也远谈不上最多,之所以有相对突出的交通问题,当然有价格体系不合理的原因,更关键的原因在于尚未建立精细高效的公共交通管理体系。通过涨价改善公交企业的盈亏,只是作了资金面的优化,其它亟待优化之处应当同时推进。

      当然,建立一个系统、协调的改善公共交通的推进系统,不仅是北京市政府部门的事,身在北京的各级政府部门、企业以及公众都需共同参与,并在这一推进过程中享有适当的话语权,能够平衡各自利益,改善公共交通才能起到事半功倍之效。地铁公交涨价,理应成为一个新触发点。

      徐立凡


     
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