多支出成本，就当换取更好的公共服务，这是常识，也是北京地铁、公交调价后追求的目标。通过涨价改善公交企业的盈亏，只是作了资金面的优化，其它亟待优化之处应当同时推进。

　　昨天上午，北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案：地铁起步3元坐6公里，不含机场线；公交起步2元坐10公里，使用公交一卡通乘坐公交车普通卡5折，学生卡2.5折。新方案将于12月28日起实施。同时，北京市将在2015年底前，选择合适的时段，在轨道交通试点低峰优惠票价制度，此外，还将考虑联乘、换乘等优惠政策，儿童乘车优惠票价身高标准将从1.2米提高到1.3米。

　　调价前，北京实施的是全国最低的地铁、公交价格机制，具有突出的惠民特征，调价之后，公交出行的成本有所增加，特别是对中长通勤距离的上班族而言。多支出成本，就当换取更好的公共服务，这是常识，也是北京地铁、公交调价后追求的目标。

　　调价后的直接效应是改善北京公共交通企业的营收。公共服务既应体现出惠民性，也需要有持续性。调价后北京市公共交通政府负担过重，企业严重亏损的状况有望改善。如果新增资金用于改善公共交通，那么乘客多支付的成本也可得到间接补偿。当然，这一补偿的获得，必须建立在公共交通企业营收资金的来源和去向透明化的基础上，公众知道自己的钱花在了什么地方，至少可以将多支付的成本视作“期权”。

　　但是，仅此还不够。从现实情况看，增加乘客出行成本和鼓励错峰出行，短时间内仍难减少交通拥堵、高峰期人满为患的现象，毕竟，公共交通供应能力需要长期建设才能增强。而从更宏观的角度看，即使公共交通供应增强，由于区域板块功能划分不够合理、城市发展空间逼仄等因素制约，公共交通仍会面临不小的压力。

　　改善公共交通，不是增加公交供应能力就可实现，也不是凭价格杠杆的运用就可实现。多数人选择高峰期出行，是刚性需要而不是主动行为，价格调节无法改变人们出行的“受迫性”。因此，除了运用价格杠杆，还有很多需要做的事。

　　比如，通过多中心区域的建设，调整城市的区域板块功能，让“睡城”不再是“睡城”而成为经济园区，就地消化出行压力；又如，减少政府部门不必要的审批核准权限，避免“跑部钱进”造成的无谓交通压力；再如，更精心地优化道路规划，设置合理统一的交通指挥系统，打通断头路，尽可能用棋盘式小循环系统对冲环路系统进出口的堵塞等等。

　　与国际大城市比较来看，北京的公共交通供应能力并不算低，私家车保有量也远谈不上最多，之所以有相对突出的交通问题，当然有价格体系不合理的原因，更关键的原因在于尚未建立精细高效的公共交通管理体系。通过涨价改善公交企业的盈亏，只是作了资金面的优化，其它亟待优化之处应当同时推进。

　　当然，建立一个系统、协调的改善公共交通的推进系统，不仅是北京市政府部门的事，身在北京的各级政府部门、企业以及公众都需共同参与，并在这一推进过程中享有适当的话语权，能够平衡各自利益，改善公共交通才能起到事半功倍之效。地铁公交涨价，理应成为一个新触发点。

　　徐立凡